Rapport

Internationaal zien we net als bij de logistiek grote verschillen op het gebied van klimaatbeleid. Zo zijn de Verenigde Staten uit het klimaatakkoord gestapt en worden aldaar ‘groene’ subsidies grotendeels geschrapt. Tegelijkertijd zien we in China juist dat de overheid door langdurig en standvastig beleid een wereldwijde koploper is geworden op het gebied van ‘New Energy Vehicles’ (NEV’s). In Europa zien we een tweesplitsing, met aan de ene kant een wens voor versnelling van de energietransitie en elektrificatie van het wagenpark, en aan de andere kant lobbyt met name de Duitse auto-industrie voor een gematigde groei. Dit heeft zich vertaald in grote onzekerheid over de vastgestelde deadline van 2035 voor het verbod op de verkoop van nieuwe personenauto’s die CO₂ uitstoten. Daarnaast is ook een maatregel zoals ETS-2 wederom uitgesteld.

Op nationaal niveau zien we de afgelopen jaren ook diverse maatregelen komen en gaan. Er zijn geen aanschafsubsidies meer voor particulieren, de korting op de motorrijtuigenbelasting voor BEV’s wordt steeds kleiner en het beëindigen van de accijnsverlaging op brandstof (de ‘coronakorting’) wordt keer op keer uitgesteld. Daartegenover staat dat de zakelijke aanschaf voor fossiel aangedreven voertuigen vanaf 2027 zeer onaantrekkelijk wordt door de aankomende pseudo-eindheffing. Dit is een heffing van 12% van de cataloguswaarde per jaar voor de werkgever, die hun werknemers voorzien van een brandstofauto voor privégebruik en/of woon-werkverkeer. Verder is de BPM nog steeds een stuk gunstiger is voor BEV’s. Een kanttekening is dat de markt aangeeft dat flankerend beleid essentieel is om de pseudo-eindheffing succesvol te doen zijn. Op het moment van schrijven (Q1 2026) wordt hier aan gewerkt.

De wisselende maatregelen zorgen op dit moment voor onzekerheid bij consumenten, wat leidt tot een vertraging in de BEV-adoptie op korte termijn.

Om het financiële effect van de verschillende beleidsmaatregelen in perspectief te kunnen plaatsen hebben we de verschillende beleidsmaatregelen doorgerekend voor vergelijkbare modellen: de Volkswagen Golf benzine (aanschafprijs afgerond 40.000 euro) en de Volkswagen ID3 (aanschafprijs afgerond 35.000 euro). We gaan uit van een periode van 5 jaar met 15.000 km per jaar en verbruikscijfers opgegeven door de fabrikant. Voor de brandstofkosten zijn €0,35/kWh en €1,96/liter benzine aangenomen. Deze prijzen zijn bepaald op basis van ANWB-kencijfers in Q4 2025.

De grootste impact op dit moment heeft het BPM voordeel, waardoor de aanschafprijs in dit specifieke geval een stuk lager kan liggen. De pseudo-eindheffing gaat het beeld significant veranderen voor de zakelijke markt. We verwachten dat de invoering van deze maatregel vanaf 2027 zal leiden tot vrijwel 100% elektrische instroom in de zakelijke markt.

Naast de gunstige TCO van elektrische auto’s, zien we ook steeds meer keuze voor de consument. Waar de eerste elektrische auto’s in Nederland over het algemeen vooral gericht waren op het premium segment (grotere sedans en SUV’s), zien we dat fabrikanten zich steeds meer richten op de meer betaalbare segmenten. Dit heeft twee redenen. In de eerste plaats daalt de prijs van batterijpakketten gestaag. Dit is belangrijk, omdat de batterij een groot deel van de kosten van een BEV beslaan. Een batterijpakketprijs van 100 dollar per kWh wordt gezien als het omslagpunt; onder deze prijs kan een elektrisch voertuig voor alle segmenten kostencompetitief zijn. We zijn in 2026 zeer dicht bij dit omslagpunt, in 2025 was de prijs gedaald tot 108 dollar/kWh. Daarnaast zit er veel volume in de markt voor kleinere auto's; deze auto’s zijn betaalbaar voor een grotere groep consumenten. Begin 2026 waren er 9 verschillende modellen op de Nederlandse markt te koop voor minder dan 25.000 euro en de verwachting is dat er later dit jaar nog zeker 4 bijkomen (1, 2, 3, 4)

De eerste bestuurders van elektrische auto’s waren met name innovators en klimaatbewuste mensen. Uit het Nationaal Laadonderzoek blijkt dat er steeds meer elektrische rijders te classificeren zijn als early adopters of early majority op de Rogers’ curve. Dit betekent dat elektrisch rijden steeds meer ingeburgerd raakt, wat gezien de samenstelling van het wagenpark in Nederland goed overeenkomt met de percentages van Rogers. Hetzelfde onderzoek geeft aan dat range anxiety bij elektrische rijders maar beperkt is. Tegelijkertijd geeft de ANWB elektrisch rijden monitor aan dat de mensen die nog géén elektrische auto hebben, wel uitdagingen verwachten rondom range en onzekerheid voelen door wisselende (beleids)regels. Dit verklaart deels de huidige populariteit van de PHEV. Deze twijfel vertaalt zich ook door in een lagere BEV-adoptie op korte termijn in vergelijking met de Outlook Personenauto’s uit 2024.

Internationaal zien we net als bij de personenauto’s grote verschillen op het gebied van klimaatbeleid. Zo zijn de Verenigde Staten uit het klimaatakkoord gestapt en worden aldaar ‘groene’ subsidies grotendeels geschrapt. Tegelijkertijd zien we in China juist dat de overheid door langdurig en standvastig beleid een wereldwijde koploper is geworden op het gebied van NEV’s. In Europa zien we een tweesplitsing, met aan de ene kant een wens voor versnelling van de energietransitie en elektrificatie van het wagenpark, en aan de andere kant lobbyt met name de Duitse auto-industrie voor een gematigde groei. Dit heeft zich vertaald in grote onzekerheid over de vastgestelde deadline van 2035 voor het verbod op de verkoop van nieuwe bestelauto’s die CO₂ uitstoten. Daarnaast is ook bijvoorbeeld een maatregel zoals ETS-2 wederom uitgesteld. Voor trucks lijken de CO₂-reductiedoelstelling vooralsnog wel overeind te blijven. De doelstelling is om in vergelijking met 2019 in 2030 45% minder CO₂ uit te stoten, in 2035 65% en in 2040 90%. Daarnaast helpt de Renewable Energy Directive (RED) III door brandstofbedrijven te verplichten elk jaar een groeiend aandeel duurzame brandstof te verkopen. Dit kunnen ze compenseren door Emissie Reductie Eenheden (ERE) (vanaf 2026 t/m 2030) te kopen van ondernemingen die aantoonbaar elektrisch hebben gereden. De opbrengst van deze ERE's kan de kilometerkostprijs van elektrische voertuigen positief beïnvloeden. De Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) verplicht grote bedrijven te rapporteren hoe hun activiteiten het milieu beïnvloeden. Uit onze interviews met marktpartijen is gebleken dat de verwachting is dat opdrachtgevers eisen aan CO₂-uitstoot van transport gaan stellen.

Op nationaal niveau zijn er ook diverse maatregelen om de transitie naar elektrische logistiek te ondersteunen. Sinds januari 2025 hebben de eerste 18 gemeenten een zero-emissiezone (ZE-zone) ingesteld. Het plan is dat er de komende jaren nog minstens 12 gemeenten volgen. Op basis van ElaadNL onderzoek samen met Significance zien we dat ongeveer 5% van de rondritten van trucks en bestelauto’s in een ZE-zone komt.

Voor bestelauto’s zijn er geen aanschafsubsidies meer, voor trucks is er de AanZET-subsidie. Deze subsidie is onderdeel van de terugsluisregeling van de vrachtwagenheffing. De vrachtwagenheffing start op 1 juli 2026, vanaf dat moment betalen eigenaren van vrachtwagens per gereden kilometer op bijna het hele hoofdwegennet. De motorrijtuigenbelasting verdwijnt dan voor kleinere vrachtwagens (<12 ton) en wordt fors lager voor grotere vrachtwagens. Zero-emissietrucks betalen flink minder per gereden kilometer dan dieseltrucks. Naast AanZET kan men gebruik maken van de Milieu InvesteringsAftrek (MIA) en de Energie InvesteringsAftrek (EIA) om de aanschafkosten te drukken. De Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur (SPriLa) kan ingezet worden voor investeringen rondom laadinfra op depot.

Vanaf 2025 zijn bestelauto’s niet langer vrijgesteld van BPM en betaalt men afhankelijk van de hoeveelheid CO₂-uitstoot. BEV-bestelauto’s hoeven geen BPM te betalen. De accijnsverlaging op brandstof (de ‘coronakorting’) is meerdere malen verlengd en aangepast sinds de invoering in april 2022, maar lijkt per 2027 te verdwijnen.

In de logistieke sector draait alles om efficiëntie en zo laag mogelijke kosten; de winstmarge is zelden hoger dan 2%. Een zo laag mogelijke kilometerkostprijs is van levensbelang. Bij een gunstigere TCO voor de BEV, kan het zeer snel gaan met de elektrificatie van het wagenpark. Voor bestelauto’s geldt dat de aanschafkosten van een BEV nu al gunstiger zijn dan van een fossiel aangedreven voertuig zoals blijkt uit Figuur 5 uit het RVO Trendrapport lichte bedrijfsvoertuigen 2025. Het is goed terug te zien wat het genoemde vervallen van de BPM-vrijstelling in 2025 doet met de aanschafprijs.

Figuur 5: Voertuigprijzen nieuwverkopen, gewogen gemiddelde per segment 2020-2024.

De gebruikskosten (verbruik, belastingen) zijn ook gunstiger, dus de TCO van een elektrisch aangedreven bestelauto is al voordeliger dan van een diesel- of benzinevoertuig.

Voor BEV-trucks is de aanschafprijs nog flink hoger, zo’n twee tot drie keer hoger dan van een dieselvoertuig. Desondanks is de TCO in bepaalde gevallen al positief. Vanwege de zeer grote diversiteit binnen de logistieke sector is er niet één kantelpunt qua TCO voor alle trucks, maar ligt het kantelpunt voor de meeste use-cases ergens in de komende 2 à 3 jaar. Kosten en processen verschillen erg per bedrijf en veel hangt af van de mogelijkheden om te laden op eigen terrein. Ondernemers die vroeg de mogelijkheid hadden te investeren in zowel voertuigen als laadinfra, hebben daar nu voordeel van. Anderen moeten mogelijk jaren wachten op een verzwaarde aansluiting, of hebben uitdagingen om de hoge aanschafprijs te financieren.

In Tabel 4 zijn de verschillende beleidsmaatregelen doorgerekend voor een ‘gemiddelde truck’. Dit is een 4x2 trekker die 91.000 kilometer per jaar rijdt (RVO trendrapport zware bedrijfsvoertuigen, pagina 40), gemiddeld laadt volgens de laadmix uit de Outlook Logistiek uit 2025 (88% op depot, 12% onderweg) en in 8 jaar afgeschreven wordt (RVO trendrapport). Overige variabelen zijn:

• Diesel: € 1,70 (TLN brandstofmonitor over 2025)

• Aanschafprijs dieseltruck: € 130.242,- (TCO tool)

• Aanschafprijs elektrische truck € 337.000,- (RVO trendrapport)

• Elektriciteitsprijs depot: € 0,20/kWh (TCO tool)

• Elektriciteitsprijs laden onderweg: € 0,40/kWh (<https: milence-laadtarieven="" milence.com="" nl="">)

• ERE-opbrengst per kWh vanuit netstroom: € 0,143/kWh (Mobilyse prijsupdate week 7 wegvervoer op basis van netstroom)

• Kilometers op vrachtwagenheffingswegen: 60% (TCO tool)

• Vrachtwagenheffing diesel - BEV: € 0,195 - € 0,038/km (vrachtwagenheffing.nl)

• AanZET-subsidie: €77.700,- (gemiddelde over 2025, RVO)

• MIA: € 27.297,- (Bedrijfsmiddel code D, aanschafprijs en 90% in aanmerking, via tool MIA op site RVO), *deze is niet te combineren met AanZET-subsidie.

• EIA: € 20.233,48 (TCO tool)

Tabel 4 geeft aan wat het effect is van het beleid in dit specifieke geval: de aanschafskosten blijven inclusief subsidie nog fors hoger voor een elektrische truck, maar verbruikskosten en de vrachtwagenheffing hebben een significant effect op de prijs per kilometer, waardoor onder de streep een BEV-truck goedkoper is.

Figuur 6: Tabel : Effect van verschillende beleidsmaatregelen voor een 'gemiddelde truck'.

Voor steeds meer segmenten is er een volledig BEV-truck beschikbaar en elke traditionele grote speler in de markt heeft één of meer e-truckmodellen te koop. Het aanbod varieert van kleine bakwagens tot trekkers voor opleggers. Hoewel de techniek flinke stappen zet, blijft de range in de ogen van veel transportondernemers een beperkende factor. De ontwikkelingen de afgelopen jaren gaan zeer snel. In 2025 was 500 km het maximaal haalbare, in 2026 komen er modellen (1, 2, 3, 4) op de markt die 600 km en meer range beloven. Met een steeds uitgebreider laadnetwerk en toenemende laadsnelheden zoals MegaWatt Charging System (MCS) wordt range steeds minder een beperkende factor.

In de merendeel van de segmenten voor bestelauto’s zijn elektrische modellen beschikbaar. Enkel in nichemarkten waar met zeer hoog gewicht of zware aanhangers gereden wordt, zijn nog geen geschikte elektrische alternatieven. De verwachting is dat technische batterijontwikkelingen ervoor zorgen dat dit binnen een aantal jaar wel mogelijk is.

Elektrisch rijden vereist in tijden van netcongestie regelmatig creativiteit en additionele investeringen van de ondernemer, zeker als het gaat om trucks. Dit komt bovenop het normale takenpakket bij een logistiek ondernemer. Grote bedrijven creëren hier een afdeling voor of huren iemand in, maar bij kleinere logistieke bedrijven doet iemand dit erbij. Dit zorgt voor veel nieuwe uitdagingen, of uitstelgedrag. Het is een belangrijke reden van een grote ‘overnamegolf’ bij transportondernemers.

Veel logistieke bedrijven huren hun pand. Vastgoedeigenaren spelen in dit geval een belangrijke faciliterende rol bij het realiseren van de laadinfrastructuur. Dit gebeurt met name reactief, de verhuurders focussen vooral op de verduurzaming van de panden zelf. Investeringen in laadinfrastructuur door de verhuurder vergen langlopende huurcontracten.

Bepaalde bedrijven kunnen interne flexibiliteit van hun bedrijfsproces benutten om te zorgen dat er voldoende vermogen is voor het laden van voertuigen. Door slim energiemanagement wordt bijvoorbeeld een koelhuis of elektrische boiler zodanig aangestuurd dat deze minder of geen vermogen vraagt als de voertuigen geladen moeten worden. Ook kunnen bedrijven samen een laadplein op een bedrijventerrein ontwikkelen. Zo kunnen er nog meer zogeheten stroomoplossingen helpen om optimaal om te gaan met beschikbare netcapaciteit.

Voor laden onderweg kunnen bestelauto's veelal gebruikmaken van dezelfde laadinfrastructuur als personenauto's. Voor trucks is dat een ander verhaal. Trucks laden onderweg op locaties die qua ruimte maar ook qua laadvermogen beter aansluiten op de laadbehoefte van de truck. Langs transportroutes (corridors) zal er op verzorgingsplaatsen, truckparkings en andere dicht bij de corridor geleden laadlocaties voldoende laadinfrastructuur beschikbaar moeten zijn. Ook vanuit de Europese Alternative Fuels Infrastructure Regaluation (AFIR) worden er eisen gesteld aan de minimale hoeveel laadinfrastructuur langs transportcorridors en bij stedelijke knooppunten. Naast marktpartijen spelen Rijk, provincies (NAL-regio’s), gemeenten en netbeheerders een belangrijke rol bij de realisatie voldoende publiek toegankelijke laadifnrastructuur voor zware voertuigen.

De afgelopen jaren is emissieloos bouwen meervoudig verankerd in nationaal beleid, onder andere via het Klimaatakkoord, het Schone Lucht Akkoord en initiatieven zoals het Manifest Duurzaam GWW 2030 en de Green Deal ‘Het Nieuwe Draaien’, met als doel onder meer 0,4 Mton CO₂-reductie in 2030 en 75% minder gezondheidsschade door mobiele werktuigen. Daarnaast zorgen regelgeving zoals de strengere stikstofregels en de uitspraak van de Raad van State in 2022 (het vervallen van de bouwvrijstelling stikstof) ervoor dat bouwbedrijven steeds vaker verplicht worden emissieloos te werken. Publieke opdrachtgevers, verenigd in het SEB-convenant, versnellen deze transitie verder door strengere eisen te stellen, waarbij projecten nabij Natura 2000-gebieden vaak zelfs volledig emissieloos moeten worden uitgevoerd. Daarvoor zijn ook aanvullende middelen beschikbaar via regelingen als het SPUK-SEB. Tegelijkertijd stimuleren subsidies en fiscale regelingen zoals SSEB, MIA en VAMIL, samen met handhaving op dieseluitstoot de daadwerkelijke opschaling van batterij-elektrisch materieel.

Op Europees vlak is emissieloos bouwen echter nog minimaal in beleid vastgelegd. Er zijn geen specifieke richtlijnen en de bouw wordt vaker hoog-over onder meer algemene duurzaamheidsdoelstellingen meegenomen. Mede door het ontbreken van Europese richtlijnen van emissieloos bouwen en daarmee uitblijven van schaalgrootte, zetten fabrikanten nog maar relatief kleinschalig in op het introduceren van batterij-elektrisch bouwmaterieel.

Subsidies, emissie-eisen en aanbestedingscriteria bepalen in sterke mate de vraag naar batterij-elektrisch materieel. Wanneer opdrachtgevers duidelijke eisen stellen (bijvoorbeeld via aanbestedingen of regelgeving) versnelt de markt. Er zijn weliswaar koplopers die serieuze stappen maken en ook meer dwingend beleid voeren, maar over het algemeen blijft er onzekerheid of het SEB-basisniveau (het merendeel van de SEB-partners heeft hiervoor getekend) in 2028 wel gehaald kan worden. Die onzekerheid vloeit voort uit het achterblijven van ZE-uitvragen wat daarmee de ingroei van batterij-elektrisch materieel op korte termijn vertraagt.​ Onzekerheid over toekomstig beleid (na 2030) zorgt voor terughoudendheid bij marktpartijen. Stabiel beleid, duidelijke lange-termijndoelen, en contractuele, langjarige zekerheid in combinatie met marktconforme vergoedingen voor de inzet van batterij-elektrisch materieel vergroten de bereidheid om in batterij-elektrisch materieel te investeren.​

Daarnaast is er behoefte om randvoorwaarden zoals voldoende netcapaciteit, laadinfrastructuur, standaarden en duidelijke regels voor tijdelijke aansluitingen in beleid op te nemen en vroeg in projectvoorbereiding mee te nemen. Opdrachtgevers en overheden moeten hierbij een actievere faciliterende rol gaan krijgen.​ De sector vraagt om uniforme normen, certificering en interoperabiliteit van machines en laadsystemen.

Economisch gezien spelen er drie zaken op dit moment. Enerzijds is er voor economische investeringen voor aannemers zekerheid nodig om te gaan investeren in batterij-elektrisch materieel. Door het consistent en voorspelbaar uitvragen van emissieloos werken wordt er een investeringshorizon voor emissieloos materieel gecreëerd voor opdrachtnemers. Zolang deze vraag er niet is en de horizon onzeker of onduidelijk blijft, zal de investeringsbereidheid bij opdrachtnemers laag blijven, wat ervoor zorgt dat het totale materieelpark klein blijft, er geen schaalgrootte ontstaat en de ingroei langzamer zal gaan.

Een tweede punt van aandacht zijn de stijgende kosten om energie op de bouwplaats te krijgen. Naast het feit dat batterij-elektrische machines duurder zijn in aanschaf, is die extra investering op dit moment minder snel terug te verdienen door hoge kosten om energie op de bouwplaats te krijgen. De hoge kosten ontstaan met name door maatregelen om toch energie op een bouwplaats te krijgen waar dat initieel niet mogelijk is, bijvoorbeeld via accupakketten. Opdrachtgevers kunnen een rol spelen om deze kosten te drukken door in een vroeg stadium betrokken te zijn bij de mogelijkheden rondom de energievoorziening.

Een derde ontwikkeling is meer macro-economisch, zoals het toetreden van Aziatische spelers op de markt. Aziatische machines zijn goedkoper dan machines van Westerse merken waardoor zij snel een positie krijgen. Dit heeft ook impact op het aanbod van emissieloos materieel van Westerse merken, die het aanbod toch moeten proberen uit te breiden om een concurrentiepositie te houden. Door onder andere efficiëntieverbeteringen van de productieketen is er wel uitzicht op lagere prijzen.

Zoals eerder aangegeven worden registraties van (batterij-elektrische) bouwmaterieel niet goed bijgehouden, waardoor we de huidige (batterij-elektrische) instroom hebben moeten schatten. Op basis van SSEB-subsidietoekenningen en een TNO-schatting van totale vlootgrootte ligt het aandeel batterij-elektrische bouwmachines in 2026 in Nederland op circa 4% van het actieve machinepark. Aangezien niet-gesubsidieerde machines en recente instroom hierbij niet zijn meegenomen, kan dit getal een onderschatting zijn.

Noorwegen loopt voorop in aanbestedingen en projecten voor emissieloos bouwen (bijvoorbeeld in Oslo), maar een exact nationaal vlootaandeel voor 2026 is ook daar niet eenduidig vastgesteld. In Denemarken is ook sprake van actief beleid en stedelijke pilots (onder andere Kopenhagen), maar ontbreekt wederom een hard, landelijk percentage voor het aandeel batterij-elektrische bouwmachines. Het is dus geen uitdaging die uniek is voor Nederland.

Door grote fabrikanten wordt het aandeel batterij-elektrische machines in de totale afzet momenteel niet expliciet publiek gerapporteerd in jaarverslagen of marktupdates. Wel blijkt uit productintroducties en corporate strategieën dat elektrificatie snel groeit, maar nog een relatief klein deel van de totale verkoop vertegenwoordigt. De meest voorzichtige conclusie is daarom dat het aandeel batterij-elektrische bouwmachines binnen de totale afzet in 2025–2026 slechts enkele procenten is.

Wanneer we kijken naar verduurzaming in zijn algemeenheid, lijkt batterij-elektrisch de dominante oplossing​. Elektrische bouwmachines zijn in de praktijk goed inzetbaar en fabrikanten verschuiven van retrofit naar volledig elektrisch ontworpen fabrieksmachines. Alternatieve energiedragers zoals waterstof worden nog maar weinig genoemd voor de aandrijflijn van voertuigen. Wel kunnen ze toegepast worden om elektriciteit te genereren door middel van generatoren op bouwplaatsen waar een netaansluiting onmogelijk is.​

Tevens zijn er duidelijk efficiëntieverbeteringen zichtbaar die energie- en batterijbehoefte​ verlagen. Verbeteringen in aandrijflijnen, regeneratie, hydraulische systemen en batterijtechnologie leiden bij de nieuwe generaties materieel tot aanzienlijk (20 tot 40%) efficiëntere machines. In de toekomst zou dit mogelijk nog hoger kunnen worden door nieuwe innovaties. Hierdoor zijn kleinere accupakketten toereikend, dalen kosten en neemt de praktische inzetbaarheid van elektrische machines toe.​

Wanneer we specifiek naar Nederland kijken, is de samenloop van infrastructuur, slim laden, energielogistiek en energiebeheer/-planning cruciaal​. De grootste uitdaging verschuift daarbij van voertuigtechnologie naar energievoorziening. Slim laden, EMS-integratie, batterijcontainers en hybride energieconcepten (bijvoorbeeld combinatie van opslag, netaansluiting en lokale opwek) worden essentieel om piekbelasting en beperkte netcapaciteit op bouwplaatsen te managen.​

Daarnaast is standaardisatie nog een zeer belangrijk punt van aandacht. Hoewel automotive laadstandaarden en protocollen ook op emissieloos bouwmaterieel steeds meer beschikbaar komen, zijn integraties soms nog niet of deels beschikbaar. Dit leidt tot technische uitdagingen op de bouwplaats. Monitoring, testen en beter uitwerken en toepassen van standaarden zijn noodzakelijk voor een veilige en grootschalige opschaling.

Emissieloos bouwen vraagt sociaal gezien meerdere aanpassingen, zowel qua proces, als werkinrichting als veiligheid. Bij projecten die op één plek worden uitgevoerd, zogenaamde puntprojecten, heeft het op te leveren werk na afronding van de bouwwerkzaamheden vaak een permanente stroomvraag (zoals huizen, kantoren en sluizen). Door de hiervoor benodigde netaansluiting eerder te realiseren is deze ook te gebruiken tijdens de bouwfase. Procesmatig vraagt dit een aanpassing, namelijk een stroomvoorziening realiseren vóór de bouw begint, in plaats van tijdens of na afronding van de bouw. BEV-bouwvoertuigen kunnen dan op de bouwlocatie laden.  

Bij lijnprojecten is de situatie anders. Dit komt omdat het werk zich verplaatst, zoals bij wegen, dijken en spoor. De tijdelijkheid, in combinatie met het continu verplaatsen van het project, geeft uitdagingen rondom de elektriciteitsvoorziening. Het realiseren van een (tijdelijke) elektriciteitsvoorziening bij lijnprojecten vraagt om specifiek beleid van de netbeheerders en een aangepaste laadstrategie van de uitvoerende partijen. 

In beide gevallen is het van groot belang dat de vermogensvraag ruim voor aanvang van de bouw bekend is en dat opdrachtgevers al vroegtijdig nadenken over het faciliteren van de benodigde energievoorziening. Wanneer dit volledig aan de opdrachtnemer wordt overgelaten, is het risico op uitstel of zelfs gedwongen afstel groot omdat er geen energievoorziening gerealiseerd kan worden.

Een voor de sector zeer belangrijk thema is veiligheid. Het inrichten van een energievoorziening met laadinfrastructuur op of nabij een bouwplaats vraagt kennis en inzichten die nog niet of nauwelijks nodig waren in het verleden. Het niet-naleven van veiligheidsvoorschriften kan levensgevaarlijke situaties tot gevolg hebben, zeker wanneer er met hoge vermogens geladen wordt. Opdrachtnemers dienen naast het realiseren van energievoorzieningen, ook het veilig inrichten daarvan mee te nemen in processen.

Tot slot is het door de grote variatie in bedrijfsgrootte, voortgang in emissieloos werken, projecten, et cetera, belangrijk om in te blijven zetten op kennisdeling en bundeling. Op deze manier kunnen alle lagen en bedrijfssoorten profiteren van de ontwikkelde kennis en wordt batterij-elektrisch sneller geaccepteerd.

We starten met het bepalen van de groei van het totale wagenpark. Vervolgens gebruiken we de uitgangspunten om referentiepunten vast te stellen voor de korte en lange termijn. Deze referentiepunten vertalen we naar S-curves voor de ingroei van BEV’s en PHEV’s, zowel via nieuwverkoop als via import van occasions. Dit vormt de groeiprognose voor het totale aantal elektrische voertuigen in het wagenpark.

Prognose wagenpark personenauto’s

In vergelijking met de Outlook personenauto’s uit 2024 groeit het totale wagenpark sneller. Dit komt voort uit de hogere voorspelde bevolkingsgroei door het CBS. De prognose van het wagenpark is gebaseerd op de historische ontwikkeling van het autobezit per inwoner. Op dit moment ligt deze ratio op 0,52 personenauto’s per inwoner. Deze ratio is flink toegenomen in de afgelopen jaren, dit was 0,4 in het jaar 2000. Voor de periode tot 2050 is rekening gehouden met een geleidelijke matiging van deze groei tot 0,55 personenauto’s per inwoner. Figuur 8 toont de realisatiecijfers, de prognose uit 2024, bandbreedte van het scenario Welvaart en Leefomgeving (WLO) (PBL, 2025) en de geactualiseerde prognose. In combinatie met de verwachte bevolkingsgroei komen we in het jaar 2050 uit op een prognose van circa 10,9 miljoen personenauto’s (+9% t.o.v. eerdere prognose). Dit geldt voor alle scenario’s.

Figuur 8: Prognose wagenpark personenauto's.

Prognose instroom personenauto’s

De instroom van personenauto’s groeit sneller ten opzichte van de prognose uit 2024: +18% ten opzichte van het middenscenario uit 2024. In 2024 bestond de instroom voor bijna 60% uit nieuwverkopen en voor circa 40% uit de import van occasions. De prognose van de instroom is gebaseerd op de historische ontwikkeling. Historisch fluctueert de jaarlijkse instroom tussen 6% en 8% van het totale wagenpark. Deze bandbreedte is ook gehanteerd in de nieuwe instroomscenario’s.

Figuur 9: Prognose wagenpark personenauto's.

Modellering BEV-instroom

Het wagenpark van personenauto’s bestaat hoofdzakelijk uit twee deelmarkten: zakelijk en particulier. Per deelmarkt zijn er twee instroomsoorten: nieuwverkopen en import van occasions. Prognoses zijn opgesteld per deelmarkt en per instroomsoort. Binnen de zakelijke deelmarkt is de import van BEV-occasions zeer beperkt (7% in 2024) en bovendien afnemend. Daarom is dit subsegment niet afzonderlijk gemodelleerd. Aangenomen wordt dat de zakelijke BEV-markt volledig bestaat uit nieuwverkopen in de vorm van zakelijke lease.

Figuur 10: BEV instroomsoorten.

Prognose nieuwverkopen particulier BEV

Van de totale instroom is ongeveer 60% nieuwverkopen. Van deze nieuwverkopen is 40% particulier. Het huidige aandeel (2025) BEV bij de nieuwverkopen van particuliere personenauto’s is ongeveer 28%.

Figuur 11: Prognose nieuwverkopen BEV particulier.

Prognose import occasions BEV particulier

Het aandeel import van occasions bij instroom is ongeveer 40%. Het huidig aandeel (2025) BEV bij instroom van occasions is ongeveer 5,5%. Voor BEV import occasions gaan we uit van vijf jaar vertraging op de nieuwverkopen voor wat betreft het BEV-aandeel.

Figuur 12: Prognose import occasions BEV particulier.

Prognose nieuwverkopen BEV zakelijk

Het aandeel zakelijk in nieuwverkopen is 60%. Het huidige aandeel (2025) BEV in de zakelijk nieuwverkopen is 45%. In het hoogscenario gaan we uit van 100% BEV bij nieuwverkopen zakelijk in 2027, als effect van de pseudo-eindheffing. In het middenscenario gaan we ook uit van 100% BEV instroom, maar is er uitwijkgedrag meegenomen in de trendlijn. Dit is versimpeld gemodelleerd door uitwijkgedrag naar bijvoorbeeld private-lease in de curve mee te nemen. Bij het laagscenario volgen we de huidige trend, dus zonder rekening te houden met de pseudo-eindheffing.

Figuur 13: Prognose nieuwverkopen BEV zakelijk.

Prognose BEV-instroom totaal

De totale BEV-instroom bepalen we door de volgende deelmarkten op te tellen: nieuwverkopen zakelijk + nieuwverkopen particulier + import occasions particulier. Het huidige aandeel BEV bij de totale instroom is ongeveer 20%. Het aandeel BEV ligt lager ten opzichte van de Outlook Personenauto’s uit 2024. Dit komt vooral doordat onzekerheden bij consumenten en daarmee de onverwacht grote populariteit van PHEV’s als alternatief voor een BEV. De ‘knik’ in het hoogscenario roept wellicht vragen op, maar deze komt doordat vanaf 2027 rekening gehouden is met 100% BEV-instroom bij de nieuwe zakelijke auto’s.

Figuur 14: Prognoses aandeel BEV's bij instroom.

Prognose PHEV’s bij instroom

Het aandeel PHEV bij de instroom van personenauto’s is in de afgelopen jaren gegroeid tot 20% in 2025. Het aandeel PHEV’s bij de instroom neemt geleidelijk af per scenario vanaf het moment dat een tipping point wordt bereikt in de adoptie van BEV’s (16% BEV marktaandeel in het wagenpark). Het tipping point is afkomstig van het Rogers innovatiemodel en wordt bereikt wanneer de pioniers en innovatoren een nieuw product hebben omarmd. Het tipping point bij 16% BEV adoptie staat voor het kritieke moment waarop de adoptie van BEV’s een drempel bereikt die leidt tot snellere adoptiekans van BEV’s. Het is het punt waarop een relatief kleine verandering zoals bijvoorbeeld goedkopere modellen een kettingreactie veroorzaakt en het gedrag van grotere groep consumenten kan omslaan. Met andere woorden: vanaf dat moment ziet men de voordelen van BEV’s ten opzichte van PHEV’s en stapt men massaal over op BEV’s. Vanaf circa 2035 gaat het aandeel PHEV’s bij de instroom naar bijna nul procent, vanaf dit moment worden er enkel nog BEV’s verkocht.

Figuur 15: Prognoses aandeel PHEV's bij instroom personenauto's.

Groeiscenario’s BEV’s

De groei van het aantal BEV’s van bijna 700.000 in begin 2026 naar 10,9 miljoen in 2050 is te zien in Figuur 16. De prognose van het aantal BEV’s in de nieuwe scenario’s zijn ieder hoger dan de scenario’s van de Outlook Personenauto’s uit 2024, doordat we rekening houden met een grotere groei van het wagenpark.

Figuur 16: Prognoses aantal BEV personenauto's.

Groeiscenario’s PHEV’s

We zien in alle scenario’s groei in het aantal PHEV’s tot 2037. Vanaf 2037 stromen er geen nieuwe PHEV’s meer het wagenpark in en verwachten we een geleidelijke afname plaats van het aantal PHEV’s tot vrijwel nul in 2050. We gaan hierbij uit van het feit dat een personenauto een gemiddelde levensduur heeft van 12 jaar zoals onderzocht in het Trendrapport personenauto’s.

Figuur 17: Prognose aantal PHEV personenauto's.

Prognose elektrische personenauto’s

Vanaf 2042 bestaat het gehele wagenpark uit BEV’s en PHEV’s voor het middenscenario. In 2050 zijn er bijna 11 miljoen personenauto-BEV’s.

Figuur 18: Groeiscenario's personenauto's per aandrijflijn.

De groeiscenario’s koppelen we aan de prognose van het wagenpark. De uitgangspunten vormen referentiepunten voor de opbouw van de S-curve. Het wagenpark van zowel trucks als bestelauto’s wordt berekend door het huidige wagenpark te nemen, daarbij de instroom op te tellen en de uitstroom af te trekken. Voor bestelauto’s en trucks zijn er twee instroomsoorten: nieuwverkopen en import van occasions. De prognoses zijn opgesteld per deelmarkt en per instroomsoort. Aangenomen wordt dat de occasionmarkt en -uitstroom qua aandeel elektrisch 5 jaar achterlopen op de markt van nieuwverkopen. We nemen 5 jaar aan, omdat de gemiddelde leeftijd van een geïmporteerde occasion tussen de vier en vijf jaar ligt (afgezien van de jaren 2024 en 2025). Dit alles leidt tot de prognose voor de hoeveelheid elektrische logistieke voertuigen in het wagenpark.

Figuur 19: Samenstelling van het wagenpark.

Prognose wagenpark bestelauto’s

De afgelopen jaren waren geen representatieve jaren voor de instroom van bestelauto’s. 1 januari 2025 is de BPM-vrijstelling afgeschaft. Daardoor zijn er in 2024 nog veel Euro 6 dieselbestelauto’s aangeschaft wat maakte dat de markt voor bestelauto’s in 2025 flink is gedaald. We verwachten dat de markt in 2026 nog niet volledig hersteld is en rekenen daarom met een lagere instroom dan het gemiddelde van de jaren ervoor. We gaan uit van een autonome groei van 0,75% per jaar, wat iets hoger is dan 0,5% van de Outlook Logistiek uit 2025. Dit leidt tot een wagenpark in 2050 van bijna 1,3 miljoen bestelauto’s.

Figuur 20: Prognose wagenpark bestelauto's.

Prognose instroom bestelauto’s

De instroom van de afgelopen twee jaren toonde grote fluctuaties vanwege de afschaffing van de BPM-vrijstelling in 2025. Voor 2026 is aangenomen dat het overschot aan instroom van 2024 gecompenseerd wordt. Dit betekent dat de markt in 2027 weer hersteld is. Dit komt overeen met verwachte aantal nieuwverkopen van de RAI en BOVAG voor 2026. In de afgelopen jaren (2024 en 2025 uitgezonderd) was gemiddeld 79% van de instroom nieuwverkopen en 21% occasions. De prognose van de instroom is gebaseerd op de historische ontwikkeling en varieert tussen 8% (laag) en 10% (hoog). Hiermee is de instroom hoger dan aangenomen bij de Outlook Logistiek uit 2025 vanwege een grotere groei van het wagenpark.

Figuur 21: Prognose instroom bestelauto's.

Prognose BEV nieuwverkopen bestelauto’s

In 2025 was het BEV-aandeel bij nieuwverkopen bestelauto’s ontzettend hoog. Doordat er in 2024 nog veel dieselvoertuigen zijn aangeschaft, zijn er in 2025 nauwelijks nieuwe diesel bestelauto’s verkocht. Gaan we uit van een gemiddeld jaar qua instroom, dan zou het aandeel BEV-bestelauto’s in 2025 uitkomen op 25%.

Figuur 22: Prognose BEV nieuwverkopen bestelauto's.

Groeiscenario’s BEV bestelauto’s

Als we alle voorgaande zaken combineren groeit het marktaandeel BEV-bestelauto’s volgens het middenscenario van de huidige 4,9% naar 25% in 2030, 61% in 2035 en uiteindelijk naar 100% in 2050.

De grootste verandering ten opzichte van de Outlook Logistiek uit 2025 zit in het aantal bestelauto’s, het aandeel BEV verandert niet veel, maar in absolute aantallen is er uiteraard wel een toename van BEV’s.

Figuur 23: Prognose BEV bestelauto's.

Prognose wagenpark trucks

Eind 2024 zijn er extra veel dieseltrucks geregistreerd zodat die maximaal gebruik konden maken van de overgangsregeling van de ZE-zones. In 2025 zijn daarom minder trucks geregistreerd. Er is een groei aangenomen van 1% per jaar, wat in lijn is met de trend van de afgelopen 10 jaar. Uiteindelijk verwachten we in 2050 ruim 210.000 trucks op de weg.

Figuur 24: Prognose wagenpark trucks.

Prognose instroom trucks

De instroom van de afgelopen twee jaren toonde meer fluctuaties dan de jaren daarvoor. In deze jaren (2024 en 2025) was gemiddeld 81% van de instroom nieuwverkopen en 19% occasions. De prognose van de instroom is gebaseerd op de historische ontwikkeling en varieert tussen 10% (laag) en 12% (hoog).

Figuur 25: Prognose instroom trucks.

Prognose BEV nieuwverkopen trucks

Afgelopen jaar is het aandeel BEV van de nieuwverkopen gegroeid van 3% naar 10%. De komende jaren verwachten we een snelle groei vanwege de competitieve TCO en beleidsmaatregelen voor BEV-trucks. Het aandeel BEV groeit door naar uiteindelijk 80%, 90% en 95% voor het laag-, midden- en hoogscenario. Voor occasions gaan we uit van vijf jaar vertraging op de nieuwverkopen voor wat betreft het BEV-aandeel omdat de gemiddelde leeftijd van geïmporteerde occasions van trekkers voor opleggers in het trendrapport 2024 vastgesteld was op 5,2%.

Figuur 26: Prognose aandeel BEV nieuwverkopen.

Groeiscenario’s BEV trucks

Het huidige marktaandeel BEV-trucks (1,3%) in het wagenpark groeit volgens het middenscenario naar 20% in 2030, 56% in 2035 en 90% in 2050. Dit vertaalt zich tot circa 190 duizend BEV-trucks in 2050.

Dit is significant hoger dan in de Outlook Logistiek van 2025, met name vanwege een grotere groei van het wagenpark.

Figuur 27: Prognose aantal BEV trucks.

Mobiele werktuigen zijn er in veel soorten en maten. Het zijn werktuigen die grotendeels niet op de openbare weg rijden en hun werk op de bouwplaats uitvoeren. Om de prognoses te verduidelijken, zijn de mobiele werktuigen (en stationair materieel) ingedeeld in vermogensklassen, mede conform de SEB-onderverdeling.

Figuur 28: Vermogensklasse van mobiele werktuigen.

Voor elke vermogensklasse is een S-curve gemodelleerd. De lagere vermogensklassen zullen eerder geëlektrificeerd worden. Hoe meer specialistisch het mobiele werktuig is, hoe langer het zal duren voordat een elektrische variant beschikbaar is. We hebben aangenomen dat het aantal mobiele werktuigen gelijk blijft in de tijd. Deze aantallen zijn gebaseerd op een onderzoek van TNO uit 2024.

Prognose materieelpark bouw

Om het materieelpark te kwantificeren doen we per vermogensklasse op basis van interviews de volgende aannames:

Prognose instroom BEV bouw

De ingroei van de BEV-mobiele werktuigen is bepaald aan de hand van Tabel 4. In vergelijking met de Outlook Bouw uit 2024 gaat de groei een stuk langzamer: het oude laagscenario is het nieuwe middenscenario geworden, het oude middenscenario het nieuwe hoogscenario. Dit resulteert in onderstaande figuren voor de ingroei van aandeel BEV-mobiele werktuigen in de verschillende scenario’s (Figuur 29, Figuur 30, Figuur 31).

Figuur 29: Prognose ingroei ZE mobiele werktuigen per vermogensklasse - laag scenario.

Figuur 30: Prognose ingroei ZE mobiele werktuigen per vermogensklasse- midden scenario.

Figuur 31: Prognose ingroei ZE mobiele werktuigen per vermogensklasse- hoog scenario.

Als we alle mobiele werktuigen in de verschillende vermogensklassen bij elkaar tellen komen we uit op Figuur 32.

Figuur 32: Prognose ingroei ZE mobiele werktuigen -aantal per jaar.

Groeiscenario BEV bouw

Figuur 33 toont de instroom (middenscenario) van BEV-mobiele werktuigen per vermogensklasse en per jaar te zien. Ook voor het laag- en hoogscenario is de totale instroom per jaar weergegeven. De aanname in de variatie aan vervangingstermijnen resulteert in andere hoeveelheden instroom van werktuigen per scenario. In het laagscenario is de totale instroom lager dan in het midden- en hoogscenario. Dit komt door de langere vervangingstermijnen van de mobiele werktuigen.

Figuur 33: Prognose batterij-elektrische mobiele werktuigen per categorie.

In Tabel 9 staan de aannames waarmee de totale energievraag per modaliteit bepaald wordt voor personenauto’s en logistiek. Voor PHEV’s gaan we ervan uit dat 30% van de kilometers elektrisch gereden worden.

In Tabel 10 wordt per parameter aangegeven hoe de aanname tot stand is gekomen en welke bronnen hiervoor zijn geraadpleegd.

Om de laadmix van personenauto’s te bepalen kijken we allereerst naar het Nationaal Laadonderzoek (2025). Opvallend is dat er een veel groter aandeel laden op de eigen oprit uitkomt dan dat men op basis van het aandeel opritten in Nederland zou verwachten. De verklaring hiervoor is dat de eerste elektrische rijders relatief vaak een woning met eigen oprit bezitten, waar bij bredere adoptie dit aandeel zal afnemen.

Elektrische rijders zonder eigen oprit laden niet alleen bij de openbare laadpaal dicht bij huis, maar laden ook op meer op andere bestemmingen zoals op werklocaties en onderweg aan de snellader.

Voor 2025 nemen we de resultaten van het Nationaal Laadonderzoek over als mix. Voor 2050 maken we een mix van het gedrag van de EV-rijders met en zonder eigen oprit, op basis van het aandeel eigen opritten in de Nederlandse woningvoorraad. Hiervoor gebruiken we een maatwerk analyse van Kadaster. De laadmix voor de tussenliggende jaren interpoleren we.

De opgenomen laadmixen zijn van gemiddelde elektrische rijders in Nederland. Deze energievraag wordt verdeeld over alle gevonden laadlocaties in Nederland. Afhankelijk van de buurtkenmerken kan de laadmix in een buurt sterk afwijken van het Nederlands gemiddelde. Meer informatie over hoe we laadlocaties in buurten herkennen, staat in het hoofdstuk Laadlocatiemodel in Model.

De bestaande laadmix wordt gedomineerd door laden op de eigen oprit thuis. Het Nationaal Laadonderzoek (2025) laat zien dat ongeveer 61% van alle elektriciteit voor de EV thuis op de eigen parkeergelegenheid ( op eigen oprit of in garage) wordt geladen. 20% van de geladen energie komt van een reguliere AC-paal in de openbare ruimte, 10% van werk en 9% van een snellader. In 2050 zal het aandeel op de eigen parkeergelegenheid sterk afnemen tot ongeveer 22%. Dit komt omdat eigenaren met een eigen oprit nu oververtegenwoordigd zijn in de groep van elektrische rijders. Toekomstige elektrische rijders gaan dus relatief gezien meer op het werk, publiek of bij een snellaadpaal laden. De tussenliggende jaren berekenen we op basis van de groeiscenario’s.

De belangrijkste bron voor de laadmix van trucks is het vervoersmodel dat we hebben ontwikkeld in samenwerking met Significance. Dit geeft meer gedetailleerde prognoses over het mobiliteitsgedrag van personenauto’s en logistieke voertuigen. De modelopzet in Figuur 36 geeft weer welke databronnen en modellen als input gebruikt zijn voor deze modeltool.

Figuur 36: schematische weergave verbeterde vervoersmodel

Om de laadvraag onderweg te bepalen filteren we de ritten uit het vervoersmodel, die meer energie vragen dan 70% van de accucapaciteit van een gemiddelde truck. Dit resulteert in 15% van de totale energievraag die onderweg ingevuld moet worden langs corridors op verzorgingsplaatsen, truckparkings of nieuw te realiseren snellaadlocaties. Dit is een klein verschil ten opzichte van de Outlook Logistiek uit 2025 waar het 12% was. Dit komt door het geupdate vervoersmodel.

De overige 85% van de elektriciteitsvraag zal op bedrijventerreinen plaats vinden. Afhankelijk van ruimtelijke kenmerken op de bedrijventerreinen maken we een onderscheid tussen laden op depot en laden bij (publieke) logistieke laadpleinen. Een depot is eigendom van een bedrijf, een logistiek laadplein is ofwel een commercieel uitgebaat laadplein of een samenwerkingsverband tussen meerdere bedrijven. CBS-buurten die voldoen aan 1 of meer van de onderstaande kenmerken merken we aan als kansrijk voor een logistiek laadplein.

1. Er is op basis van het vervoersmodel veel vraag is naar laadinfructuur voor trucks en veel onbebouwde openbare ruimte.

2. Aangemerkt als kansrijk in het Charging Energy Hubs onderzoek.

3. Er starten en stoppen veel ritten van trucks, maar er staan weinig tot geen trucks geregistreerd conform het CBS-rustplaatsenonderzoek.

4. Er worden een hoog aantal tussenstops gemaakt door trucks.

De verdeling van de elektriciteitsvraag van trucks op bedrijventerreinen komt uit op 10,9% op logistieke laadpleinen en 74,1% op depots. In Figuur 35 is het volledig overzicht te zien.

Figuur 37: verdeling van de elektriciteitsvraag per jaar van trucks

Voor bestelauto’s wordt het aandeel van onderweg laden op eenzelfde manier vastgesteld als voor trucks. De ritten langer dan 70% van de range van de bestelauto worden gefilterd en dit levert 4,2% laden onderweg op. Deze laadvraag komt voor een deel terecht bij binnenstedelijk snelladen (1,9%) en het andere deel bij corridorladen langs het hoofdwegennet (2,3%). Deze verdeling is gemaakt op basis van waar deze lange trips plaatsvinden.

Daarna is gekeken naar hoeveel van de trips van bestelvoertuigen in de woonwijken eindigen, we gaan er vanuit dat deze ook daar laden. Dit betekent dat 32% van de laadvraag in de woonwijken terecht komt. Het onderscheid tussen thuis en (semi)-publiek is gemaakt door de aantallen bestelauto’s per buurt te combineren met de oprittendata van kadaster. Dit resulteert in 10,7% van de laadvraag die terecht komt bij thuislaadpunten en 21,3% bij (semi-)publieke laadpunten.

De rest van de laadvraag (63,8%) komt terecht op bedrijventerreinen. Hierbij maken we het onderscheid tussen logistieke laadpleinen en depots op dezelfde wijze als voor trucks. Dit levert 5,7% van de laadvraag op logistieke laadpleinen op en 58,1% bij depots, zoals te zien in Figuur 38.

Figuur 38: verdeling van de elektriciteitsvraag per jaar van bestelauto’s.

De elektriciteitsvraag voor mobiele werktuigen verplaatst zich continue, jaar op jaar over Nederland. Figuur 39 toont de verdeling van de jaarlijkse energievraag van batterij-elektrische mobiele werktuigen over de transitiepaden van het convenant Schoon en Emissieloos bouwen. Hoewel de inzet en geografische spreiding van mobiele werktuigen en bouwtransport steeds tijdelijk van aard is, blijft de relatieve verdeling van de elektriciteitsvraag over de verschillende transitiepaden constant. Deze verdeling is gebaseerd op de Routekaart SEB. In de analyses van de routekaart is met behulp van verschillende inzichten in toekomstige werkvoorraden en projecten een inschatting gemaakt voor de regionale inzet van bouwmaterieel over de jaren heen. Bij de regionale verdeling is rekening gehouden met nabijheid van Natura 2000-gebieden en ZE-zones. Rondom woningen is er bijvoorbeeld gekeken naar prognoses voor nieuwbouwwoningen op basis van de data uit de Primos-bevolkingsprognoses en de combinatie van de nabijheid van de bouwlocatie ten opzichte van Natura 2000-gebieden en ZE-zones. In het algemeen geldt: hoe dichterbij een Natura 2000-gebied of ZE-zone, hoe groter de kans op de inzet van elektrisch bouwmaterieel. Voor utiliteitsbouw wordt er gekeken naar historische trends. Voor de verwachtingen voor werkzaamheden langs weg, dijk en spoor wordt het MIRT (Meerjarenplan Infrastructuur, Ruimte en Transport) gebruikt als primaire bron.

In de bouw wordt 65% van de mobiele werktuigen ingezet bij nieuwbouw en renovatie van woningen en utiliteitsbouw. Ruim 30% van de inzet komt terecht bij infrastructuurprojecten (weg, dijk en spoor) en een klein deel bij energie (3,5%) en kustlijnzorgen en vaargeulonderhoud (&lt;0,5%). Dit wordt weergegeven in Figuur 39.

Per transitiepad hebben we ook op basis van verschillende bronnen een onderverdeling gemaakt van de subactiviteiten. De elektriciteitsvraag van woningbouw en utiliteitsbouw komt voor 60% van de woningbouw en 40% van de utiliteitsbouw (CBS, 2026). De elektriciteitsvraag van infrastructuurprojecten, oftewel transitiepad weg, dijk en spoor, komt voor 51% van wegprojecten, 25% van dijkprojecten en 24% van spoorprojecten (EBI, 2020). De elektriciteitsvraag van het transitiepad energie komt volgens de Routekaart SEB voor 71% van onshore projecten en 29% van offshore projecten. De grijs gemarkeerde subactiviteiten in Figuur 39 zijn voor deze Outlook buiten scope.

Figuur 39: verdeling van de elektriciteitsvraag per jaar van mobiele werktuigen.

In Figuur 42 zien we gedetailleerde resultaten voor regulier en prijsgestuurd laden voor de laadlocatie thuis. Bij thuisladen wordt in de avond tussen 17:30 en 20:30 in 2050 meer dan 2 GW geladen in het geval van regulier laden. Dit leidt tot pieken van bijna 2,5 GW. Wanneer er slim geladen wordt op basis van prijs zakt dit op sommige momenten zelf naar 0,25 GW.

De verwachting is dat de piek die ontstaat in de nacht door prijsgestuurd tot ongeveer 2 GW zal komen.

Eind 2025 liep de vermogensvraag voor regulier laden op tot 0,8 GW, wat door prijsgestuurd te laden kan zakken tot ongeveer 0,1 GW.

Figuur 42: Resultaat flexanalyse thuisladen.

In Figuur 43 zien we gedetailleerde resultaten voor regulier en prijsgestuurd laden voor de laadlocatie publiek. Voor publiekladen kunnen de laadpieken in 2050 oplopen bij regulier laden tot bijna 4 GW. In de gehele avondpiek zijn er vermogens waarneembaar van tussen de 2 en 4 GW.

Wanneer er prijsgestuurd geladen wordt is te zien dat de vermogensvraag van 2 GW om 5 uur zakt tot 0,75 GW om 20 uur. In 2025 is de vermogensvraag minimaal vergeleken met de vraag in 2050, voor regulier laden komt deze tot ongeveer 0,2 GW en is door prijsgestuurd laden de vermogensvraag ongeveer te halveren.

Voor publiekladen is de flexpotentie relatief iets lager dan voor thuisladen. De vermogensvraag is hoger bij publiekladen, maar met prijsgestuurd laden wordt slechts een deel verschoven. Dit komt, omdat meer voertuigen één paal moeten delen en daardoor de bezettingsgraad hoger is bij publiekladen.

Figuur 43: Resultaat flexanalyse publiekladen.

In Figuur 44 zien we gedetailleerde resultaten voor regulier en prijsgestuurd laden voor de laadlocatie werk. Laden op werk kent een wezenlijk andere laadvorm dan de andere laadlocaties. Voor werkladen is er overdag veel meer vermogensvraag. In 2050 kan deze laadvraag bij regulier laden oplopen tot 3 GW.

Als er prijsgestuurd geladen wordt is het mogelijk om deze te laadvraag te verplaatsen naar de middag wanneer er ook meer duurzame opwek is. Hierdoor is de laadvraag rong 9 uur ’s ochtend nog maar ongeveer 1 GW. Bepaalde plekken in het elektriciteitsnetten kennen ook afnamepieken in de ochtend, prijsgestuurd laden op werk kan bijdragen om deze pieken te verminderen.

In 2025 is de flexpotentie beperkt tot ongeveer 100 MW in de ochtend.

Figuur 44: Resultaat flexanalyse werkladen.

In Figuur 45 zien we gedetailleerde resultaten voor regulier en prijsgestuurd laden voor de laadlocatie depot en modaliteit bestelauto’s. We scheiden voor deze laadlocatie de modaliteiten, omdat deze echt op afzonderlijke laadinfrastructuur laden.

De vermogensvraag voor bestelauto’s op depots loopt in 2050 op tot ruim 2 GW in de avond. Hier is in de avond door prijsgestuurd laden veel flexpotentie, de vermogensvraag blijft bijna de hele avond onder de 0,5 GW bij prijsgestuurd laden. Ook wordt er in de middag geladen bij prijsgestuurd laden door voertuigen die pas in de avond nodig zijn.

Vanwege de nog beperkte elektrificatie van bestelauto’s is er in 2025 nog nauwelijks vermogensvraag en dus nauwelijks flexpotentie.

Figuur 45: Resultaat flexanalyse depot bestelauto's.

In Figuur 46 zien we gedetailleerde resultaten voor regulier en prijsgestuurd laden voor de laadlocatie depot en modaliteit trucks. We scheiden voor deze laadlocatie de modaliteiten, omdat deze echt op afzonderlijke locaties laden.

De vermogensvraag voor trucks op depots loopt in 2050 voor regulier laden tot over 4 GW in de avond. Als er prijsgestuurd laden toegepast wordt, verplaatst de vermogensvraag zich naar de nacht. Wel loopt de vermogensvraag nog op tot 2,5 GW in rond 21u bij prijsgestuurd laden.

Vanwege de nog beperkte elektrificatie van trucks is er in 2025 nog nauwelijks vermogensvraag en dus nauwelijks flexpotentie.

Figuur 46: Resultaat flexanalyse depot trucks.